Грузовые перевозки

27.02.2004|18:10

27 февраля в Санкт-Петербурге в рамках презентации ОАО "РЖД" для СМИ состоялась пресс-конференция начальника Октябрьской железной дороги В. Степова "Перспектива развития железнодорожного транспорта в Северо-Западном регионе".

     В приветственном слове В. Степов отметил, что все железные дороги России имеют важное значение как связующие звенья экономики, но каждая из 17-ти железных дорог для определенного региона в транспортном комплексе безусловно играет значительную роль.
     Октябрьская железная дорога – это не только старейшая магистраль, но одна из крупных железных дорог России. В Северо-Западном регионе дорога выполняет 75% грузовых и 40% пассажирских перевозок.
     Она является самой протяженной – более 10 тыс км эксплуатационной длины; входит в число первых трех железных дорог по грузовым и в число первых двух по пассажирским перевозкам (вместе с Московской железной дорогой).
     Дорога выполняет 8% общесетевого грузооборота и 12% пассажирооборота.
     Отличительной и важной особенностью дороги является то, что она и припортовая и приграничная дорога и является единственной, связывающей Россию со странами Евросоюза через пограничные железнодорожные переходы с Финляндией – ст. Бусловская, Светогорск, Вяртсиля, Кивиярви и странами Балтии – Ивангород, Печоры-Псковские, Пыталово и Себеж и осуществляющей железнодорожные перевозки в крупнейшие морские порты России – Санкт-Петербург и Мурманск, а также морские порты Ленинградской области. Дорога обеспечивает транспортные связи 11 субъектов РФ.
     Территория районов тяготения дороги составляет 620 тыс кв. км.
     Октябрьская дорога от границы с Финляндией до Москвы является частью международного транспортного коридора № 9.
     Развитие экономических связей российских товаропроизводителей с зарубежными партнерами, наметившееся в конце 90-х годов (1998 - 2000 годы), привело к резкому увеличению экспортно-импортных перевозок, что отразилось на увеличении объемов перевозимых грузов и, в первую очередь, на Санкт-Петербургском железнодорожном узле, через который грузы поступают в адрес морского порта Санкт-Петербург и на пограничные железнодорожные переходы – Бусловская, Ивангород.
     Например уже в 2000 году объемы превысили показатели 1988 - 1989 годов (годы максимальных объемов перевозки): ст. Автово - на 11%, ст. Новый Порт - на 22%, ст. Ивангород - на 38%, ст. Бусловская - на 16%.
     Одновременно с этим увеличилась загрузка основных грузовых направлений дороги - "Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург, Волховстрой – Мурманск, Сонково – Бологое – Псков - Печоры Псковские", "Мга – Гатчина – Ивангород".
     Такая ситуация предопределила необходимость развития и повышения эффективности работы дороги.
     Программа развития дороги, рассчитанная на период до 2005 года, была принята в 2000 году. Приоритетами в развитии дороги были приняты следующие:
     - электрификация восточного (на Вологду) и северного направлений (на Мурманск) и на ее основе развитие всей инфраструктуры;
     - развитие железнодорожных подходов к пограничным станциям и морским портам;
     - реконструкция пограничных станций и припортовых станций;
     - реконструкция Санкт-Петербургского железнодорожного узла и развитие подходов к нему.
     Перед коллективом дороги стояла задача - максимальные объемы работ должны быть выполнены к 2003 году. Это было связано, в первую очередь, с постоянно возрастающим объемом перевозок и, конечно, с необходимостью подготовки для работы в условиях другой организационно-правовой структуры (ОАО "РЖД"). Эта задача была выполнена.
     В настоящее время в Северо-Западном регионе транспортный комплекс имеет высокоразвитую и высокотехнологичную Октябрьскую железную дорогу.
     Электрификация участка "Беломорск - Маленьга" (введена в декабре 2003 года) позволила обеспечить движение на электрической тяге от Мурманска до Владивостока. Продолжение электрификации "Мед. Гора - Петрозаводск - Свирь" (с окончанием в 2005 году) позволит также на электротяге через Волховстрой выйти на восточный ход до Вологды и далее. На этом участке, практически на 1200 км длины, поезда пойдут на одном роде тока – переменном.
     Электрификация несет и экономическую, и социальную, и природоохранную выгоду. Уже сегодня на электрифицированных участках организовано движение поездов длиной не менее 71 вагона и весом до 6000 тонн, существенно изменена технология перевозочного процесса. Она позволит примерно на 30% снизить эксплуатационные расходы, снизить себестоимость перевозок, а в дальнейшем проводить более гибкую тарифную политику, что безусловно, скажется на снижении железнодорожной составляющей в стоимости продукции промышленных предприятий.
     Развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла, подходов, реконструкция станций в настоящее время позволяет поезда с грузами в адреса морских портов и пограничных станций пропускать без захода в сортировочную станцию (по существу в центр города), а направлять в обход узла.
     Дорога сегодня в сортировочном парке имеет возможность принимать и формировать поезда длиной 100 вагонов.
     Это далеко не полный перечень того, какие технологические и экономические выгоды получила дорога от вложенных средств, которые за 3 года составили 68,5 млрд руб.
     Динамически развивающаяся экономика страны ставит перед железнодорожным транспортом еще более серьезные задачи.
     На Всероссийской научно-практической конференции транспортников, которая состоялась 3 декабря 2003 года в Кремлевском Дворце, была особо подчеркнута необходимость комплексного развития видов транспорта с учетом развития промышленности в каждом регионе.
     В настоящее время институт "Ленгипротранс" – головной проектно-изыскательский институт - разрабатывает материалы по развитию железнодорожного транспорта Северо-Запада. При разработке учитывается развитие промышленности во всем Северо-Западном федеральном округе.
     Основные направления развития ОЖД:
     1. Увеличивается грузопоток в Мурманский порт, в основном за счет нефти, добыча которой осваивается в арктических шельфах, угля и других грузов. Если в 2002 году грузооборот Мурманского железнодорожного узла составлял 10 млн тонн, то к 2005 году он увеличится до 40 млн тонн. По мере развития торгового порта весь входящий грузопоток будет делиться на две части – 1/3 его будет перерабатываться на правом берегу Кольского залива, т. е. на существующей территории порта, а 2/3 - на левом берегу залива, где планируется построить угольный и нефтяной терминалы. Для обеспечения перевозки и переработки планируемых объемов потребуется мощное развитие подходов к Мурманскому узлу, проведение реконструкции станций Кола, Выходной, Мурманск и строительство новой железнодорожной линии по левому берегу залива до терминалов порта.
     Кроме этого, необходимо будет развивать и дальние подходы со строительством сплошных вторых путей и удлинением станций.
     Цена вопроса - 32 млрд рублей. Это тем более необходимо и для обеспечения работы интенсивно наращивающего объемы морского порта Витино (ст. Белое Море). Объемы переработки нефтепродуктов в порту сегодня составляют4,5 млн тонн, к концу года – 6 млн тонн, а в перспективе ожидаются 12 млн тонн. На днях состоялась встреча с руководителями морского порта и инвесторами, на которой было принято решение о строительстве сортировочного парка на станции Белое Море и удлинении путей за счет средств морского порта и привлекаемых средств инвесторов.
     2. В настоящее время продолжается электрификация участка "Мед. Гора – Петрозаводск – Свирь" (230 км). На 2003 год на этом объекте было запланировано освоить 2,4 млрд рублей, а работы закончить в 2005 году.
     О преимуществах окончания электрификации на всем северном направлении уже говорилось, но, рассматривая регион Республики Карелия в целом, необходимо сказать и о новой железнодорожной линии "Ледмозеро – Кочкома". Ее протяженность – 125 км. За счет нее почти на 500 км сокращается расстояние перевозки продукции Костомукшского ГОК и она напрямую соединяет направления "Восток - Урал - Вологда - Обозерская - Маленьга" и "Санкт-Петербург – Мурманск" с выходом на границу с Финляндией через ст. Кивиярви (длина участка 250 км).
     Строительство линии "Ледмозеро – Кочкома" было возобновлено в 2000 году и продолжалось до конца 2001 года, когда было вновь приостановлено. Необходимо еще 750 млн рублей, чтобы организовать по этому участку движение на тепловозной тяге, но технологично иметь на нем электрическую тягу, т. к. весь северный ход будем считать имеет электротягу и выход на северную железную дорогу через Маленьгу тоже. А это еще 5 млрд руб.
     На встрече с председателем Правительства Республики Карелия и генеральным директором Костомукшского ГОК принято решение о том, что к достройке линии будут привлечены средства республики, комбината и иностранных инвесторов – Финляндии и Швеции.
     3. Октябрьская дорога продолжает работу по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла, и это обосновано расширением мощностей в морском порту Санкт-Петербурга.
     О динамике роста объемов грузооборота СПб порта говорят следующие цифры (объемы по железной дороге): 2000 год – 15 млн тонн, 2001 год – 16,1 млн, 2002 год – 18,7 млн, к 2005 – 39,7 млн, а к 2010 году – 57,6 млн.
     Будет продолжено развитие внутриузловых станций Автово, новый Порт, Нарвская. Совместно с морским портом и другими железными дорогами будет создано единое информационное пространство.
     Уже внедрена система АСУ, позволяющая накапливать данные о подходе вагонов, морских судов и технологических ресурсах. Это помогает в режиме реального времени контролировать ситуацию на станциях и терминалах. Результат – увеличение выгрузки вагонов и сокращение простоев вагонов.
     4. На основании Указа Президента РФ и Постановления правительства "О возрождении российского торгового флота" в настоящее время ведется строительство морского порта Усть-Луга. К 2010 году объемы переработки грузов в порту составят 17 млн тонн. В настоящее время в порту прием незначительного объема грузов осуществляется Угольным терминалом, а в 2005 году он выйдет на объем 4 млн тонн.
     Также в 2005 году начнет работу паромная переправа "Санкт-Петербург – Калининград".
     Для обеспечения объемов перевозок в ближайшей перспективе (2005 - 2007 годы) начаты работы по строительству транзитно-выставочного парка ст. Лужская и текущем году для этого выделены инвестиции – 510 млн рублей.
     Для перевозки грузов в объемах 17 млн тонн и более предполагается комплексная реконструкция участка "Мга – Гатчина – Ивангород" с электрификацией всего направления и до Усть-Луги и до пограничной с Эстонией ст. Ивангород. Реализация этого проекта уже началась.
     5. Следующим важным морским портом Ленинградской области является Высоцк. Это более реальный проект, т. к. степень готовности его очень высока и в марте месяце он будет готов к приему грузов на распределительно перевалочный пункт Высоцк компании "Лукойл" и в текущем году объемы составят 2 млн тонн. Для этого ОАО "Лукойл" построена ст. Нефтяная.
     В ближайшие годы объемы перевозок в порт Высоцк возрастут до 12 млн тонн и для их обеспечения за счет средств ОАО "Лукойл" будет построен соединительный путь в обход ст. Выборг.
     6. Рассматривая морской порт "Высоцк" необходимо отметить и то, что эта сторона Финского залива очень привлекательна для многочисленных коммерческих организаций, которые имеют желание строить портовые мощности в районе Приморска и Ермилово и освоить перспективные объемы 20 - 25 млн тонн нефтепродуктов с перевозкой по железной дороге.
     Учитывая это, ОАО "РЖД" рассматривает вопрос выноса грузового движения на Приозерское направление со строительством новой линии протяженности 64 км (Сосново-Житково), электрификацией и обходом Выборгского железнодорожного узла.
     Это тем более должно быть необходимо в связи с тем, что в соответствии с договоренностью, достигнутой между президентами России и Финляндии, на участке между Петербургом и Хельсинки к 2008 году будет организовано скоростное (до 200 км/час) пассажирское движение. Целью его является сокращение времени хода до 3 час 30 мин
     В настоящее время разработано технико-экономическое обоснование, в котором рассмотрены варианты применения существующего подвижного состава (ЧС-200, "Невский Экспресс"), с также использования современного подвижного состава с наклонным кузовом.
     7. Развитие пограничных станций.
     Дорога заканчивает в текущем году реконструкцию пограничных станций со странами Балтии.
     Ассамблея начальников железных дорог, состоявшаяся на ОЖД в июне 2003 года, отметила, что ст. Печоры-Псковские соответствует современным требованиям в техническом и информационном отношениях и может быть принята как базовая для оснащения пограничных станций на всех дорогах. На этой станции созданы все необходимые условия для работы всех смежных служб – таможенной, пограничной и железнодорожной. Станция оборудована необходимой информационно-технологической связью, автоматизированными рабочими местами, системой коммерческого осмотра подвижного состава по ходу поезда. Такими же будут и все пограничные станции дороги.
     Главная цель – увеличение пропускных способности станций с внедрением современных технических средств.
     В 2004 году дорога заканчивает реконструкцию пограничной с Финляндией станции Светогорск, а в ближайшие годы – ст. Вяртсиля и ст. Кивиярви.
     8. Развитие пассажирского комплекса ОЖД.
     К 300- летию Санкт-Петербурга силами и за счет средств МПС и дороги все вокзалы города приобрели совершенно другой облик – по существу их фасады отреставрированы и проведен ремонт помещений и пассажирских платформ. Подарком городу к 300-летию стал Ладожский вокзальный комплекс. Это современный пассажирский терминал, способный одновременно разместить 3500 человек. Под одной крышей практически находятся все виды городского и железнодорожного транспорта.
     Ввод Ладожского вокзала позволил разгрузить пассажирское движение на Московском вокзале за счет перевода пассажирских и пригородных поездов Восточного направления на Ладожский.
     Через этот вокзал в настоящее время проходит международный поезд "Москва - Хельсинки", "Лев Толстой", с него отправляются и прибывают поезда "Санкт-Петербург – Хельсинки" – "Репин" и "Сибелиус".
     В целях повышения качества подготовки и ремонта пассажирских вагонов в Санкт-Петербурге проводится реконструкция ремонтно-экипировочного пассажирского депо с моечной установкой, заводом по переработке мусора с пассажирских поездов, дробеструйной обработкой кузовов вагонов и покрасочным цехом.
     Современное пассажирское депо реконструируется и на Московском железнодорожном узле.
     В. Степов подчеркнул: "Мы стремимся создать все необходимые условия для качественного обслуживания пассажиров. Смею вас заверить, что дорога сегодня конкурентоспособна, готова к удовлетворению спроса в грузовых и пассажирских перевозках и стремится работать и развиваться опережающими темпами", сообщил Центр общественных связей и рекламы ОЖД.
Тематика: ОЖД
Версия для печатиОтправить по почтеКод для блога
screenRenderTime=2